شفقنا – با اینکه محرک پروژه عظیمی چون کانال خزر- خلیج فارس، قبل از هر چیز میتواند منافع اقتصادی باشد، با این وجود همان گونه که در رابطه با پیامدهای زیست محیطی این پروژه نظرات متفاوتی ارائه میشود، زوایای فنی، امنیتی، ژئوپلیتیک و… آن نیز باید مورد ارزیابی قرار گیرد.
طرح کانال کشتیرانی شمال به جنوب ایران یا به اصطلاح «ایران رود»، اَبَر پروژهای با بیش از یک قرن سابقه است که در صورت اجرایی شدن، قرار است دریای خزر را به دریای عمان متصل و به کشتیهای تجاری این امکان را بدهد که با عبور از خاک ایران، دسترسی دریای بالتیک، دریای سیاه، دریای آزوف و نیز حوضههای آبی دانوب، ولگا و خزر را به اقیانوس هند فراهم آورد. بر پایه بررسیهای جغرافیائی و زمینشناسی دو مسیر برای این آبراه (۱۴۶۵ تا ۱۶۰۰ کیلومتری) در نظر گرفته شده است: مسیر اول که از خلیجی کوچک در غرب چابهار آغاز میگردد، پس از عبور از کنار شهر بم، کویر لوت، کویر نمک و شهر طبس در حوالی ۱۳۰کیلومتری شرق شاهرود به سوی شمال غرب متمایل شده و پس از گذشتن از کنار گرگان به بندر ترکمن در دریای خزر ختم میشود. مسیر دوم نیز از ناحیه بین چابهار و بندر جاسک شروع، با عبور از کنار شهر بم همچون مسیر شماره یک تا طبس رفته و آنگاه به سوی شمال شرقی رفته به فاصله ۵۰ کیلومتری جنوب غربی از شهر سمنان گذشته و در فاصله ۱۰۰ کیلومتر شرق تهران از میان رشتهکوه البرز به شهر ساری میرسد. سپس با گردش به سوی شرق به بندر ترکمن متصل میگردد.
طرح اولیه این پروژه ابتداً در دهه پایانی قرن ۱۹م توسط مهندسان روسی ارائه شد. روسها در نظر داشتن تا با عملیاتی کردن این آبراهه کوتاه ترین مسیر دسترسی به اقیانوس هند را برای بزرگترین دژ طبیعی دنیا(به تعبیر مکیندر استراتژیست بریتانیایی) فراهم آورند. این مسئله با اهمیتیابی نیروی دریایی به عنوان نیرویی که دارای این قابلیت است که قدرت بری(روسیه) را در محاصره خود قرار دهد (زیرا ۷۰ درصد سطح کره زمین را آب تشکیل داده و مناطق مسکون بصورت جزیرهای در درون آن قرار دارند) و نیز اهمیت تجارت دریایی در قالب اقتصاد سرمایه داری (به علت ارزانی حمل و نقل دریایی) مهمتر نیز شد. بخشهای وسیعی از دریاهای شمالی روسیه در طول سال یخ زدهاند و عملاً برای کشتیرانی غیر قابل استفادهاند. در قسمت جنوب نیز علاوه بر اینکه دسترسی محدودی برای این کشور به آبهای بینالمللی وجود دارد، این آبها در حیطه کنترل و محاصره نیروی دریایی رقیب قرار دارد. تنگهها و بنادر مهم در دریاهای بالتیک، سیاه، مدیترانه، احمر و در شرق دور در تسلط نیروی دریای غرب بوده و قدرت مانور را از ناوگان دریایی روسیه گرفته است.
مقامات کرملین نیز با اشراف بر این واقعیت و به منظور افزایش قدرت مانور در محیط بینالملل همواره تلاش داشتهاند تا با دسترسی به آبهای گرم جنوب، چنین اهرم ژئوپلیتیکی را از قدرت هژمون(غرب) سلب نمایند. در این خصوص طرح کانال«ایران رود» ایدهای است که این قابلیت را داراست، تا بخشی بزرگی از نفوذ جهانی غرب در رابطه با کنترل راهها و تنگههای استراتژیک را خنثی سازد. لذا مجاب ساختن مقامات ایرانی به جهت احداث کانال مذکور، همواره بخشی از سیاست خارجی یکصد سال اخیر روسیه بوده است. توپی که همیشه در زمین ایران بوده و تصمیم گیری در مورد آن به دلیل فرصتها و تهدیدات گوناگون سیاسی، اقتصادی، امنیتی، زیست محیطی، ژئوپلیتیک و … تاکنون به تعویق افتاده است.
به لحاظ ژئوپلیتیک موضوع را میتوان به چند شکل مورد توجه قرار داد. نخست: به لحاظ تاریخی، لااقل در صده گذشته ایران کشوری بوده است که همواره جایگاه ویژهای در استراتژیهای ژئوپلیتیک قدرتهای بزرگ داشته است(هارتلند، ریملند، سد نفوذ و..). اما این به این معنا نیست که این اهمیت ژئوپلیتیک همواره به نفع ایران تمام شده است. بلکه همان طور که برخی معتقدند ژئوپلیتیک از جمله دلایلی است که ایران هیچ گاه به طور کامل مستعمره قدرتهای استعماری نگردید، برخی دیگر جدایی و تجزیه بخشهای وسیعی از سرزمین «ایران بزرگ» را ماحصل همین رقابتهای ژئوپلیتیک میدانند(مثلاً در جریان بازی بزرگ). موقعیت جغرافیایی ویژهای که در جنگ اول و دوم جهانی نقش پل پیروزی متفقین را بازی نمود، اما خود شاهد قحطی، بیماری و مرگ هزاران نفر از ساکنانش بود.
دوم اینکه موارد مشابه نیز دیدگاههای متفاوتی را ارائه میدهند: به طور مثال ترکیه، مصر، یمن، پاناما به ترتیب به دلیل در اختیار داشتن تنگهها و کانالهای داردانل و بسفر، سوئز، بابالمندب و پاناما هم شاهد جنگ(یمن)، ناآرامی و کودتا(پاناما) بودهاند و هم به مانند ترکیه و مصر از مزایای موقعیت ژئوپلیتیک خود برای نزدیکی به قدرتهای صنعتی، عضویت در پیمانهای نظامی(همچون ناتو) و کمکهای مالی و… بهره گرفتهاند.
و در آخر اینکه مضاف بر افزایش وزن و توان ژئوپلیتیکی ایران نسبت به کشورهای حوضه دریای خزر، این ایده زمینه پیوند مناسبات کشورهای حوضه دریای بالتیک(فنلاند، سوئد، نروژ، استونی، لتونی، لیتوانی، لهستان، آلمان، دانمارک، هلند و بلژیک) و دریای سیاه(اوکراین، بلغارستان، رومانی و گرجستان) با ایران را فزونی میبخشد. چرا که سرزمین ایران کوتاه ترین راه ترانزیت برای مناطق یاد شده میباشند (لازم به ذکر است که پیشتر ارتباط دریای خزر از طریق رودخانه ولگا (با دریای بالتیک و کانال ولگا- دن با دریای سیاه فراهم شده است). در حال حاضر محمولههای بازرگانی از مناطق مذکور در حرکت خود به هند، پاکستان، بنگلادش، ویتنام، مالزی، فیلیپین، اندونزی، چین، ژاپن، استرالیا و غیره مجبورند راه پیچیده و طولانی و به تبع آن، راه پرهزینهایی را طی کنند که راه بازگشت نیز به همین اندازه دشوار است. بنابراین در مجموع شاید آنچه در رابطه با ژئوپلیتیک بیشتر مورد توجه قرار بگیرد، این است که کانال مذکور، ایران را بیش از پیش در مرکز توجهات و ایدههای ژئوپلیتیک جهانی قرار خواهد داد، توجهاتی که فرصتها و تهدیدات خاص خود را به همراه خواهد داشت.
نویسنده: احمد رشیدی نژاد؛ پژوهشگر مسائل جغرافیای سیاسی و ژئوپلیتیک
ین کارغیرممکن است ورویایی بیش نیست وباعث نابودی طبیعت وشهرهای ایران می شود
با سلام
این کار اصلا عاقلانه و حکیمانه بنظر نمیاد ، که دولت مردان کشور بخواهند یک پارچگی و امنیت کشور را برای همیشه به خطر بیندازند، و آنهمه جنگل را که تنها قسمت طبیعی و سبز برای ایران باقی مانده رو ویران کنند که اهمیت ژعوپلیتیک کشور افزایش پیدا کنه ویا بخاطر سود اقتصادی، مگر ایران کشور فقیری است که بخاطر منافع اقتصادی آن رو از وسط نصفش کنند. اگر هم بخواهند این کار رو بکنند، اول باید با مردم درمیان بگذارن، کشور مال ملت نه دولت مردان.
اینجانب از علاقه مندان به مطالعه احداث کانال سراسری برای کشتی رانی از دریای عمان یا خلیج فارس در جنوب کشور ایران تا دریاچه بزرگ خزر در شمال کشور ایران هستم. این پروژه خیلی بزرگی برای کشور ایران است و مسئولین جمهوری اسلامی ایران هنوز به این بزرگی نرسیده اند