شفقنا- مهدی زارع استاد دانشگاه در روزنامه اعتماد نوشت: تنگه هرمز يكي از حياتيترين گذرگاههاي آبي جهان از نظر ژئوپليتيك و اقتصادي است. پس از شروع تجاوز نظامي امريكا و اسراييل در ۹ اسفند ۱۴۰۴ به ميهنمان و بسته شدن اين تنگه روي تردد نفتكشها و كشتيهاي تجاري و بالا رفتن قيمت نفت و گاز در دنيا، نام اين تنگه بيش از هر محل ديگري طي دو هفته اول مارس ۲۰۲۶ در اخبار بينالمللي شنيده ميشود. نكته مهم براي كشور ما ميتواند اين پرسش باشد كه امكان بهرهگيري از موقعيت سوقالجيشي ايران علاوه بر پدافند در جنگ تحميلي، آيا پس از جنگ ممكن در مورد بهرههاي بيشتر از جنبههاي مالي و اقتصادي تبديل شود؟ اين تنگه در واقع تنها مسير آبي براي دسترسي از خليجفارس به اقيانوس هند و آبهاي آزاد است.
تقريبا تمامي صادرات نفت و گاز كشورهاي حاشيه خليجفارس از جمله ايران، عربستان سعودي، عراق، امارات متحده عربي، كويت، قطر و بحرين بايد از اين آبراه بگذرد. اين موضوع آن را به يك گذرگاه حياتي انرژي براي اقتصاد جهاني تبديل كرده است. تنگه بين ايران در شمال و شمال شرق و شبهجزيره عمان در جنوب و جنوب غرب در باريكترين نقطه خود بين جزيره لارك ايران و جزيره السلامه عمان حدود ۳۳ كيلومتر – ۲۱ مايل دريايي – پهنا دارد. در روزهاي عادي روزانه ميليونها بشكه نفت خام روي نفتكشهاي عظيم از اين آبراه عبور ميكنند و امنيت آن بر ثبات بازار جهاني نفت اثر مستقيم دارد. تنگه هرمز همواره كانون توجه قدرتهاي منطقهاي و جهاني بوده و امنيت و حق عبور از آن موضوع توافقها و گاه مناقشات بينالمللي است. ايران و عمان براي عبور كشتيها از آبهاي سرزميني خود در تنگه هرمز «عوارض گمركي» (Customs Duties) به معناي مرسوم آن دريافت نميكنند.در عوض هزينههاي مرتبط با عبور از اين آبراه بينالمللي عمدتا بر اساس قوانين حقوق بينالملل درياها و خدماتي است كه ارايه ميشود. حق عبور ترانزيت -حق عبور بيضرر- از تنگه هرمز به عنوان يك تنگه بينالمللي مورد استفاده براي كشتيراني وجود دارد. بر اساس «كنوانسيون ملل متحد در مورد حقوق درياها» (UNCLOS)، تمامي كشتيها از حق عبور ترانزيت (Right of Transit Passage) برخوردار هستند. اين عبور بايد پيوسته و سريع باشد و كشورهاي ساحلي نميتوانند در شرايط عادي عبور را مسدود يا مشروط كنند . ولي هزينههاي واقعي كه ممكن است دريافت شود مربوط به خدمات اختياري يا اجباري است، نه خودِ حق عبور. اين هزينهها معمولا شامل خدمات بندري براي بارگيري يا تخليه كشتيها، تردد شناورهاي كوچك يا تامين سوخت و آذوقه است و اگر در بنادر ايران (مانند بندرعباس) يا عمان (مانند صحار) توقف كند، مشمول هزينههاي بندري استاندارد ميشود. حق خدمات ناخدايي در برخي مناطق يا براي كشتيهاي خاص، شامل استفاده از خدمات ناخداي محلي (هاربور پايلوت) براي هدايت ايمن كشتي در مسيرهاي باريك اجباري است و هزينه آن دريافت ميشود. هزينههاي كشتيراني براي استفاده از خدمات كنترل ترافيك و نظارت بر كشتيها نيز براي افزايش ايمني در آبراهههاي شلوغ دريافت ميشود. چند كشور در سطح جهان عوارض يا ماليات از كشتيهاي خارجي كه از تنگههاي مهم عبور ميكنند، دريافت ميكنند. اين تنگهها اغلب نقاط گلوگاهي راهبردي با ترافيك دريايي بالا هستند.
در تنگه مالاكاي مالزي و اندونزي هر دو كشور عوارض بندري، شامل حقوق گمركي و ماليات از كشتيهايي كه از اين تنگه عبور ميكنند – از شلوغترين مسيرهاي حمل و نقل دريايي جهان- دريافت ميكنند. در تنگه بابالمندب – بين جيبوتي و اريتره – جيبوتي بهويژه عوارضي از كشتيهايي كه از اين تنگه عبور ميكنند، دريافت ميكند. اين تنگه درياي سرخ را به خليج عدن متصل ميكند. اريتره نيز كنترل محدودي دارد و عوارضي را بهويژه از كشتيهايي كه از آبهاي منطقهاي آن كشور عبور ميكنند، دريافت ميكند. در تنگه جبلالطارق بين اسپانيا و مراكش، اسپانيا و مراكش عوارضي را از كشتيهايي كه از آبهاي آن عبور ميكنند، بهويژه در قسمت غربي تنگه دريافت ميكنند. در تنگه تايوان – تنگه فرموز – تايوان و در تنگه سنگاپور، سنگاپور، در تنگه ماژلان، شيلي، در تنگه اورانتو بين ايتاليا و آلباني، ايتاليا و در تنگه تيران، اسراييل عوارض بندري و ماليات از كشتيهايي كه از اين تنگه عبور ميكنند، ميگيرند. از منظر حقوق بينالملل، يك كشور ميتواند عوارض يا مالياتي را بر كشتيهايي كه از آبهاي منطقهاي يا تنگههاي آن عبور ميكنند، فقط تحت شرايط قانوني خاصي تحميل كند.
در آبهاي منطقهاي – بر اساس ماده 121-124 كنوانسيون ملل متحد در مورد حقوق درياها – يك كشور ساحلي ميتواند عوارض يا مالياتي را بر كشتيهايي كه از آبهاي منطقهاي خود عبور ميكنند (تا 12 مايل دريايي) تحميل كند، اما فقط در صورتي كه كشتيها در حال كشتيراني بينالمللي يا عبوري نباشند. اگر يك كشتي در حال كشتيراني بينالمللي باشد، بهطور كلي از اين هزينهها معاف است. در تنگه عبوري – بر اساس ماده 37-41 همين كنوانسيون براي تنگههايي كه براي كشتيراني بينالمللي استفاده ميشوند – مانند تنگه هرمز، مالاكا، بابالمندب – «عبور» را مجاز ميداند، به اين معني كه كشتيها ميتوانند بدون اجازه قبلي از آن عبور كنند. اگر تنگه از اهميت بينالمللي برخوردار باشد – مانند تنگه مالاكا و هرمز – كشور ساحلي نميتواند عوارض يا ماليات تحميل كند – زيرا كشتيها حق عبور بدون اجازه قبلي را دارند.
در مناطق ويژه اقتصادي (EEZ) ماده 56 كنوانسيون مذبور ميگويد كه يك كشور ساحلي ميتواند عوارض يا مالياتي را بر كشتيهايي كه از منطقه انحصاري اقتصادي خود عبور ميكنند، تحميل كند، اما فقط در صورتي كه كشتيها در حال كشتيراني بينالمللي يا عبور نباشند. در عوض عوارض و ماليات بندري طبق ماده 145-148 كنوانسيون مذبور از سوي يك كشور ساحلي ميتواند بر كشتيهايي كه وارد بنادر خود ميشوند، تحميل شود، حتي اگر كشتيها در حال كشتيراني بينالمللي باشند. اين موضوع به عنوان نقض قوانين بينالملل در نظر گرفته نميشود، زيرا كشتي در بندر است، نه در حال كشتيراني بينالمللي. عوارض گمركي و ماليات نيز طبق ماده 145-148 كنوانسيون مذبور از سوي يك كشور ساحلي ميتواند بر كشتيهايي كه وارد بنادر خود ميشوند، تحميل شود، حتي اگر كشتيها در حال كشتيراني بينالمللي باشند و اين به عنوان نقض قوانين بينالملل در نظر گرفته نميشود، زيرا كشتي در بندر است، نه در حال كشتيراني بينالمللي.
به نظر ميرسد كه ايران پس از جنگ بايد با توجه به شرايط موجود به بازتعريف محدوده بنادر و مناطق ويژه اقتصادي خود و همچنين به بازنگري در مراودات ديپلماتيك خود بپردازد.