شفقنا – نتایج یک گزارش جدید فاش کرد که خودروهای هیبریدی قابل شارژ (PHEV) تقریباً پنج برابر بیشتر از ارقام رسمی، آلودگی گرمایشسیارهای منتشر میکنند.
به گزارش سرویس ترجمه شفقنا، این خودروها که هم با باتریهای الکتریکی و هم با موتورهای احتراقی کار میکنند، توسط خودروسازان اروپایی به عنوان راهکاری برای پیمودن مسافتهای طولانی در یک سفر — برخلاف خودروهای تمامالکتریک — و در عین حال کاهش انتشار آلایندهها تبلیغ شدهاند.
دادهها نشان میدهد خودروهای هیبریدی قابل شارژ تنها ۱۹ درصد کمتر از خودروهای بنزینی و دیزلی دیاکسید کربن منتشر میکنند. این نتیجهگیری، یافتههای تحلیل روز پنجشنبه گروه غیرانتفاعی حملونقل و محیط زیست است. در آزمایشهای آزمایشگاهی، فرض بر این بود که این خودروها ۷۵ درصد آلودگی کمتری ایجاد میکنند.
محققان دادههای مربوط به مصرف سوخت ۸۰۰۰۰۰ خودروی ثبتشده در اروپا بین سالهای ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳ را تجزیه و تحلیل کردند. آنها دریافتند که میزان انتشار دیاکسید کربن در دنیای واقعی از خودروهای پلاگین هیبریدی در سال ۲۰۲۳، ۴.۹ برابر بیشتر از میزان انتشار آن از آزمایشهای آزمایشگاهی استاندارد بوده است، که نسبت به ۳.۵ برابر بیشتر در سال ۲۰۲۱ افزایش یافته است.
سوفیا ناوس گولکه، پژوهشگر در حملونقل و محیط زیست و از نویسندگان مشترک این گزارش، گفت: آلودگی در دنیای واقعی در حال افزایش است، در حالی که آلودگی بر اساس ارقام رسمی در حال کاهش است. این شکاف در حال بدترشدن است و یک مشکل واقعی محسوب میشود. در نتیجه، خودروهای هیبریدی قابل شارژ تقریباً به اندازه خودروهای بنزینی آلودگی تولید میکنند.
محققان بخش عمدهای از این شکاف را به برآورد بیش از حد «فاکتور کارایی» — نسبت مسافت طیشده در حالت الکتریکی به کل مسافت طیشده — نسبت دادند. آنها دریافتند که تنها ۲۷ درصد از رانندگی با این خودروها در حالت تمامالکتریکی انجام میشود، در حالی که برآوردهای رسمی این رقم را ۸۴ درصد فرض میکنند. بر اساس این تحلیل، کمیسیون اروپا دو اصلاحیه برای نسبت فاکتور کارایی اعلام کرده است که این شکاف را کاهش خواهد داد اما به طور کامل از بین نخواهد برد.
حتی زمانی که این خودروها در حالت الکتریکی رانده میشدند، تحلیل نشان داد که سطح آلودگی به مراتب بالاتر از برآوردهای رسمی است. محققان گفتند که این امر به این دلیل است که موتورهای الکتریکی به اندازهای قوی نیستند که به تنهایی عمل کنند، به طوری که موتورهای آنها برای تقریباً یکسوم مسافتی که در حالت الکتریکی طی میشود، سوخت فسیلی میسوزانند.
پاتریک پلوتز، رئیس اقتصاد انرژی در موسسه تحقیقات سیستمها و نوآوری فرانهوفر، که در این مطالعه مشارکت نداشته است، گفت که این گزارش پس از سالها که بخشی از صنعت خودروسازی استدلال میکرد دادههای کافی برای ارزیابی دقیق انتشار آلایندهها در دنیای واقعی وجود ندارد، یک «مشارکت بسیار مفید» است.
پلوتز که تحقیقاتی در این زمینه منتشر کرده است، گفت: نتایج به طور قطع نشان میدهد که شکاف بین مصرف سوخت و انتشار دیاکسید کربن رسمی و واقعی خودروهای هیبریدی قابل شارژ، بسیار بسیار بزرگتر از خودروهای بنزینی یا دیزلی است. هرگونه تغییر سیاست در مورد خودروهای هیبریدی قابل شارژ باید با نهایت دقت و در پرتو این دادهها انجام شود.
خودروهای هیبریدی بار دیگر به کانون بحثهای سیاسی کشیده شدهاند، زیرا خودروسازان بر اتحادیه اروپا فشار آوردهاند تا اهداف کاهش دیاکسید کربن را تضعیف کند. ممنوعیت فروش خودروهای جدید با موتور احتراقی در سال ۲۰۳۵، تحت لابیگری شدید از سوی صنعت خودروسازی و مخالفت کشورهای عضو دارای صنایع بزرگ خودروسازی قرار گرفته است.
محققان محاسبه کردند که دستکمگرفتن انتشار آلاینده خودروهای هیبریدی قابل شارژ، باعث شده چهار گروه بزرگ خودروسازی بین سالهای ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳، با ایجاد سهولت مصنوعی در انطباق با اهداف میانگین ناوگان دیاکسید کربن اتحادیه اروپا، از پرداخت بیش از ۵ میلیارد یورو (۴.۳ میلیارد پوند) جریمه اجتناب کنند. آنها افزودند که رانندگان خودروهای هیبریدی قابل شارژ نیز حدود ۵۰۰ یورو در سال بیشتر از میزانی که در آزمایشهای آزمایشگاهی فرض میشود، هزینه عملیاتی پرداخت خواهند کرد.
کالین واکر، تحلیلگر حملونقل در واحد اطلاعات انرژی و آبوهوا، گفت: ادعاهای جسورانهای که سازندگان در مورد خودروهای هیبریدی قابل شارژ خود مطرح میکنند، به وضوح با واقعیت فاصله زیادی دارد.
«مصرفکنندگان فریب میخورند تا باور کنند که با خرید یک خودروی هیبریدی قابل شارژ، هم به محیط زیست کمک میکنند و هم پول پسانداز میکنند. در واقعیت، خودروهای هیبریدی قابل شارژ از نظر سوختی که مصرف میکنند، دیاکسید کربنی که تولید میکنند و هزینهای که برای راهاندازی دارند، کمی بهتر از خودروهای معمولی بنزینی و دیزلی هستند.»
این خبر را اینجا ببینید.
