بحران مدیریت و مسئولیت‌های فراموش‌شده

شفقنا- وحید قاسمی عهد؛ حقوقدان و استاد دانشگاه در نوشتاری با عنوان بحران مدیریت و مسئولیت‌های فراموش‌شده در روزنامه قانون نوشت، طبق خبرها بر اثر سقوط هواپیمای تهران-یاسوج حدود ۶۶نفر از هموطنان‌مان جان خود را از دست دادند؛ این در حالی است که معادل همین تعداد روزانه در تصادفات جاده‌ای جان می‌بازند و تعداد بسیاربیشتری دچار مصدومیت و معلولیت می‌شوند. حوادثی که بیش از هر علتی، نشان‌دهنده «بحران مدیریت» در کشور است. برای نمونه علل تصادفات جاده‌ای عموما راجع به نقص برنامه‌ریزی نهادهای ذی‌ربط است، چه عدم استاندارد خودروها و جاده‌ها و عدم فرهنگ‌سازی همه معلول اقدامات دستگاه‌های ذی‌ربط است. در زمینه حوادث هوایی نیز بحران مدیریت آنچنان هویداست که نیازی به شرح ندارد. نگاهی به صنعت هوایی همسایگان ایران مانند قطر، امارات متحده عربی و ترکیه نشان می‌دهد که چگونه فرصت طلایی توسعه کشور(یعنی بهره‌مندی از موقعیت جغرافیایی ایران جهت توسعه صنعت حمل و نقل) به تهدیدی خطرناک تبدیل شده است بدان‌سان که قانون‌گذار نیز برای سرپوش‌نهادن به سوءمدیریت در این حوزه، اقدام به کاهش حقوق مسافران کرده است که در ذیل به‌آن می‌پردازیم. براساس قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی مصوب ۱۹آبان۱۳۶۴، مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل‌ونقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین‌المللی مربوط به کنوانسیون ورشو و پروتکل اصلاحی آن در لاهه بود. لازم به ذکر است، ابتدا دولت ایران در سال۱۳۵۴ به موجب قانون اجازه الحاق دولت ایران به کنوانسیون ۱۲اکتبر۱۹۲۹ ورشو و پروتکل۲۸ سپتامبر۱۹۵۵ لاهه و کنوانسیون۱۹۶۱ گوادالاجارا و پروتکل۱۹۷۱ گواتمالا،‌ به کنوانسیون ورشو پیوست و به این ترتیب، پروازهای خارجی(بین‌المللی) تابع این کنوانسیون‌ها و پروتکل‌ها شدند،‌ ولی پروازهای داخلی،‌ تابع قوانین مدنی و تجارت باقی ماندند تا اینکه در سال۱۳۶۴ با تصویب ماده‌واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور، مقررات کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه،‌ در پروازهای داخلی نیز لازم‌الاجرا دانسته شد. مطابق کنوانسیون ورشو و پروتکل الحاقی لاهه نیز میزان مسئولیت متصدی حمل‌ونقل در مورد حمل مسافر، محدود به مبلغ ۲۵۰هزار فرانک برای مجموع دعاوی مربوط ‌به جبران خسارت حاصله از فوت یا آسیب بدنی برای هر مسافر است که براساس کنوانسیون مذکور یک فرانک عبارت است از واحد پولی که دارای ۵/۶۵ میلی‌گرم طلا به عیار نهصدهزارم باشد. به علت اینکه این مبلغ نسبت به دیه زیاد بود شرکت‌های هواپیمایی حتی با صدور رای دایر بر محکومیت، بازهم از پرداخت خسارت طفره می‌رفتند و گاه بانک مرکزی نیز در پاسخ به استعلام مربوط به ارزش فرانک طلا پاسخ قابل اجرایی را ارائه نمی‌داد. سرانجام با پیگیری های شرکت‌های هواپیمایی قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در مورخ ۱۱مرداد۹۱ به تصویب رسید که به موجب ماده۴ آن «قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخل کشور مصوب ۱۸آبان۱۳۶۴ لغو شد و میزان مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی برای پروازهای داخلی قانون جدید قانون‌گذار بین مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی راجع‌به حمل و نقل مسافران محدود به دیه مقرر در قانون مجازات اسلامی شد. لازم به توضیح است که در خصوص مسئولیت مدنی برای بار و اثاثیه در پروازهای داخلی، فقط در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در قانون اجازه الحاق دولت ایران به کنوانسیون مربوط به یکسان‌سازی برخی از مقررات حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی ورشو۱۹۲۹ میلادی و پروتکل اصلاحی لاهه مورخ۱۹۵۵ میلادی تا میزان۱۶۶۰۰ SDR محق به دریافت خسارت مالی خواهد بود. بنابراین، اولیای دم متوفیان یا مصدومان سوانح هوایی داخلی از بابت جبران خسارات بدنی و فوت مجاز به مطالبه دیه وسایر خسارات واردشده فقط براساس قانون مجازات اسلامی می توانند مطالبه خسارت کنند. البته در خصوص مبنای مسئولیت متصدی حمل‌ونقل هوایی گفت‌وگوهای حقوقی زیادی وجود دارد. در خصوص اینکه مسئولیت متصدی حمل ونقل هوایی مبتنی بر تقصیر، فرض تقصیر یا نظریه مسئولیت محض است اختلاف نظر وجود دارد. به نظرما با توجه به فقدان مقررات صریح در خصوص مسافر و توشه از آنجایی‌که قراردادی بین مسافر و متصدی حمل و نقل منعقد شده است با توجه به عمومیات مربوط به مسئولیت قراردادی(مواد۲۲۶ به بعد قانون مدنی) فرض تقصیر حاکم است و متصدی با اثبات بی‌تقصیری خود از مسئولیت معاف نمی‌شود مگر اینکه اثبات کند علت حادثه فورس‌ماژور بوده است.